Staking streekvervoer in tweede week

De staking van chauffeurs in het streekvervoer duurt nu al ruim een week. Een manifestatie van 4500 actievoerende chauffeurs op het Jaarbeursplein in Utrecht liet zien hoe vastbesloten de stakers zijn, en hoezeer chauffeurs zich bewust zijn dat het om meer gaat dan CAO-eisen; het openbaar vervoer zèlf staat op het spel. Het verslag van Sinsia van Kalkeren op de website van de Internationale Socialisten laat dat duidelijk zien.

Intussen reageert reizigersvereniging Rover met een kort geding om gedaan te krijgen dat de staking tenminste in de spits verboden wordt. Busbedrijven riepen de bonden al op om de staking op te schorten. Gelukkig leggen de vakbonden die oproep naast zich neer.

Verder duikt de onvermijdelijke berichtgeving over ‘intimidatie van werkwilligen’ ook al op. Valt het trouwens niet op? Als stakers in de meerderheid zijn en druk uitoefenen op stakingsbrekers om niet uit te rijden, heet dat ‘intimidatie’. Als de meerderheid wil werken en, gesteund door managers, potentiële stakers van actievoeren afhouden, dan is dat natuurlijk géén intimidatie, maar het handhaven van de arbeidsdiscipline via een collegiaal beroep op de ander…  En zelfs een woordvoerder van Veolia erkende dat stakers zich bepaald niet grof gedroegen: “de emoties lopen soms erg hoog op. maar van  echt grove indimidatie zoals  bedreigingen en fuysiek geweld heb ik nog niet gehoord.”

Intussen begint de staking effect te sorteren – in politiek Den Haag. Pvda-kopstuk Klaas de Vries werd door ondernemers en vakbonden  op onderzoek gestuurd om te kijken wat er mis is rond het streekvervoer. Ziin conclusies: de gedeeltelijke marktwerking maakt oplossing zonder hulp vanuit de regering erg lastig. Wat is het geval? Streekvervoerbedrijven Veolia, Connexion en Arriva moeten naar winst streven op een markt. Dat heet ‘marktwerking’. Ze hebben langlopende contracten met de overheid. Die overheid geeft subsidies via de provincie. De bedrijven hebben echter ook te maken met wisselende, soms snel stijgende, kosten. Zo zijn de brandstofprijzen nogal gestegen. En de bedrijven mogen niet zomaar allerlei kosten doorberekenen: politiek Den Haag heeft bijvoorbeeld een prijsstijging van de strippenkaart afgeremd. Datzelfde politiek Den Haag verhoogde wel de brandstofaccijnzen, en bovendien heeft het huidige kabinet bezuinigd op de subsidies via de provincies. Om nog winst te maken hebben de bedrijven weinig andere keus dan bezuinigen op de arbeidsvoorwaarden, en zich schrap zetten tegen de vakbondseisen en de staking. Dat is wat we uit de analyse van De Vries kunnen halen. Hij voegt er aan toe dat dus de regering op één of andere manier over de brug moet komen – met geld bijvoorbeeld. De SP is intussen al begonnen om zich ervoor sterk te maken dat de regering inderdaad geld beschikbaar stelt om het conflict te helpen oplossen.

Zo is de staking bezig tegelijk een krachtmeting met  hetkabinet te worden, want staatssecretaris Huizinga voelt niets voor staatssteun aan de vervoersbedrijven. Dat is immers concurrentievervalsing? Dat de bedrijven wel op een markt werken, maar vanwge de genoemde subsidie en afspraken over beperkte prijsstijgingen niet bepaald op een vrije markt actief zijn – en dat de staat dus, door neoliberale bril gezien, sowieso ‘de concurrentie vervalst’ – dat negeert ze.

Voor de stakers betekent dit alles dat ze, naast de vervoerdbedrijven, vooral ook de regering onder druk dienen te zetten. Dat de bedrijven zich de loonkostenstijging die uit de CAO-eisen voortvloeien niet kunnen permitteren, is niet het probleem van het personeel. Voor hen gaat het om goede arbeidsvoorwaarden, en waarom zouden streekvervoersbedrijven sowieso om winst moeten draaien? De manier om én de winstgevendheid te redden, én de stakingseisen inte willigen, zou wel eens in kunnen houden dat de bedrijven het recht krijgen om wèl de prijs afdoende (voor de rentabiliteit) te verhogen. Niet alleen is dat een asociale maatregel, het leven is al duur genoeg. De CAO-kosten afwentelen op reizigers zou ook nog eens betekenen dat bij een volgende staking die reizigers aanzienlijk minder begrip voor stakingen zouden opbrengen. Terwijl juist solidariteit van niet-stakers, waaronder reizigers, zo dringend nodig is – en zal zijn. Dat betekent dat de regering gewoon met geld moet komen zodat de stakers hun eisen ingewilligd krijgen.

De staking is inmiddels niet alleen een krachtmeting is tussen bonden en bedrijven, en zelfs niet alleen tussen bonden enerzijds, bedrijven en regering anderzijds. Het is een krachtmeting waar een dogma van de vrije markt – ‘gij zult geen staatssteun aan het vrije bedrijfsleven geven’ – wordt aangevallen. Dat is ook goed, juist en terecht. Het streekvervoer is een openbare voorziening, ten bate van de bevolking. Winststreven in de bedrijfsvoering hoort daar al helemaal niet in thuis, het hoort de draaien om goed en betaalbaar vervoer, en goede arbeidsvoorwaarden van degenen die dat vervoer dag in dag uit verzorgen.

Dat maakt de staking feitelijk tot een botsing tussen menselijke behoeften enerzijds, en het genadeloze winststreven anderzijds. gecombineerd met de omvang en de grimmigheid van het conflict betekent dit dat we hier met één van de belangrijiste arbeidsconflicten van de laatste jaren hebben te maken. Als de stakers winnen, zou dat een dijkdoorbraak betekenen in de polder: het zou voor arbeiders in bedrijfstak na bedrijfstak laten zien dat de logica van winst en management niet almachtig is, dat we die logica en degenen de ervan profiteren gezamenlijk kunnen verslaan.